Un buque gigante encajado en el canal de Suez, tarifas de transporte marítimo que baten récords, armadas de buques que esperan fuera de los puertos, cierres inducidos por el covid: el negocio del transporte marítimo de contenedores rara vez ha sido tan dramático como lo ha sido en 2021. 

El coste medio del envío de un contenedor grande estándar (una unidad equivalente a 40 pies, o FEU) ha superado los 10.000 dólares, unas cuatro veces más que hace un año. El precio al contado para enviar una caja de este tipo de Shanghái a Nueva York, que en 2019 habría sido de unos 2.500 dólares, se acerca ahora a los 15.000 dólares. Asegurar una reserva tardía en la ruta más transitada, desde China a la costa oeste de Estados Unidos, podría costar 20.000 dólares.

En respuesta, algunas empresas están recurriendo a medidas desesperadas. Peloton, un fabricante de bicicletas de ejercicio de alto precio, está cambiando al transporte aéreo. Pero los costes también están por las nubes -el doble que en enero de 2020-, ya que la capacidad, que suele estar en las bodegas de los aviones de pasajeros, se ve limitada por las restricciones a los vuelos internacionales. 

Un problema marítimo, diversas soluciones

Home Depot y Walmart, dos minoristas estadounidenses, han fletado buques directamente. La puesta en servicio de buques inadecuados ha resultado casi calamitosa. En julio, un intento de transportar contenedores en un granelero, que suele transportar carbón o mineral de hierro, fue abandonado precipitadamente cuando la carga se desplazó, obligando a volver a puerto. Cada vez hay más contenedores que viajan por Asia en tren. Incluso se informa de que algunos se transportan en camión desde China a Europa y luego se envían a través del Atlántico para evitar los puertos chinos atascados.

Los trenes, los aviones y los camiones no pueden hacer más que eso, sobre todo cuando se trata de desplazar mercancías por medio planeta. Los buques portacontenedores transportan una cuarta parte del comercio mundial en volumen y tres quintas partes en valor. A menudo hay que elegir entre pagar y sufrir retrasos en los puertos al límite de su capacidad, o no importar en absoluto. 

En todo el mundo hay 8 millones de TEUs (unidades equivalentes a 20 pies) en los puertos o a la espera de ser descargados, lo que supone un aumento del 10% respecto al año anterior. A finales de agosto, más de 40 buques portacontenedores estaban anclados frente a Los Ángeles y Long Beach. Estos sirven de aparcamiento para los contenedores, dice Eleanor Hadland, de la consultora Drewry, para evitar que se atasquen los puertos, que a su vez carecen de trenes o camiones para trasladar las mercancías a los almacenes que ya están llenos.

¿Fin de una era?

Durante años, el transporte de contenedores ha mantenido las cadenas de suministro en funcionamiento y la globalización en marcha. Con las estanterías de las tiendas completamente llenas y los productos del otro lado del mundo llegando rápidamente a las puertas de los clientes, la industria apenas atraía la atención del exterior. El transporte marítimo era «tan barato que resultaba casi irrelevante«, afirma David Kerstens, del banco Jefferies

Pero ahora, a medida que los trastornos se acumulan, las cajas metálicas están perdiendo su reputación de precios bajos y fiabilidad. Pocos expertos creen que las cosas mejoren antes de principios del año que viene. La prolongada dislocación podría incluso acelerar una reordenación del comercio mundial.

El transporte marítimo está tan tenso en parte porque el sector, que suele pasar de un auge efímero a una crisis sostenida, estaba disfrutando de un raro periodo de cordura en el periodo previo a la pandemia. Stephen Gordon, de Clarksons, un agente naviero, señala que en 2019 el sector estaba mostrando autodisciplina, con el nivel de capacidad y la cartera de pedidos de nuevos buques bajo un control desacostumbrado. Entonces llegó el covid-19. Esperando un colapso en el comercio, las empresas de transporte marítimo dejaron inactiva el 11% de la flota mundial. Sin embargo, el comercio se mantuvo y las tarifas empezaron a subir. Y, con el dinero del estímulo, los estadounidenses empezaron a gastar.

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El panorama actual del transporte marítimo

En los primeros siete meses de 2021, los volúmenes de carga entre Asia y Norteamérica aumentaron un 27% en comparación con los niveles anteriores a la pandemia, según BIMCO, una asociación de armadores. El tráfico portuario en América fue un 14% mayor en el segundo trimestre de 2021 que en 2019. El resto del mundo, mientras tanto, ha visto poco crecimiento, si es que lo hay: el rendimiento en el norte de Europa es un 1% menor. Sin embargo, las tarifas en todas las rutas se han disparado porque los buques han zarpado para servir al lucrativo comercio transpacífico, privando a otros de capacidad.

Un sistema llevado al límite está sujeto a un «efecto cascada», dice Eytan Buchman, de Freightos, un mercado de carga digital. Los cambios de ruta y la reprogramación habrían mitigado en su día el cierre de parte de Yantian, uno de los mayores puertos de China, en mayo, y luego de Ningbo, otro puerto, en agosto, tras los brotes de cólera-19. Pero sin capacidad de reserva, eso es imposible. «Todos los barcos que pueden flotar están desplegados», señala Soren Skou, jefe de Maersk, la mayor empresa mundial de transporte de contenedores.

Los contenedores vacíos están en todos los lugares equivocados. La congestión portuaria deja a los buques fuera de servicio. En julio, el sector movió 15 millones de contenedores, más que antes de la pandemia. Sin embargo, el tiempo medio de transporte de puerta a puerta para la carga marítima ha pasado de 41 días hace un año a 70 días, según Freightos.

¿Esperanza?

Algunos observadores creen que la normalidad puede volver después del año nuevo chino, el próximo febrero, que suele ser una temporada baja. Peter Sand, de BIMCO, afirma que las perturbaciones podrían tardar un año en desaparecer. Lars Jensen, de la empresa asesora Vespucci Maritime, señala que una huelga de estibadores en la costa oeste de Estados Unidos en 2015 causó un trastorno similar, aunque solo en la región. 

Aun así, se tardó seis meses en deshacer el retraso. Por el lado de la demanda, mucho depende de que continúe el apetito del consumidor estadounidense por comprar cosas. Aunque las ventas minoristas cayeron en julio, siguen estando un 18% por encima de los niveles anteriores a la pandemia, señala la consultora Oxford Economics. Pero incluso si la demanda de los consumidores estadounidenses disminuye, las empresas están dispuestas a gastar mucho dinero para reponer los inventarios agotados por la oleada de compras y prepararse para la temporada de vacaciones a finales de año. Y hay indicios de que la demanda en Europa se está recuperando.

Algunas certezas

En un mar de incertidumbre, hay una base que se mantiene. El sector, repleto de beneficios, está reaccionando de forma habitual, estableciendo un récord anual de nuevos pedidos de capacidad de portacontenedores en menos de ocho meses de este año, dice el Sr. Sand. Pero con una espera de dos a tres años, esta válvula de escape no empezará a funcionar hasta 2023. Y la carrera por inundar el mercado puede que no se corresponda con los torrentes del pasado. 

Hoy hay muchos menos astilleros: 120 frente a los cerca de 300 de 2008, cuando se alcanzó el anterior récord. Y el transporte marítimo, responsable del 2,7% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, está sometido a presiones para que se limpie. En 2023 entrarán en vigor normas más estrictas.

El resultado es que el sector «seguirá siendo cíclico«, pero con tarifas que se normalizarán a un nivel más alto, dice Skou, de Maersk. La disciplina puede ser más permanente tanto en los pedidos como en la gestión de la capacidad existente. El aumento de la consolidación ha ayudado: las diez primeras empresas tienen el 80% de la capacidad, frente al 50-60% de hace una década.

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